自动驾驶报告

我们把 Robotaxi 产业发展历程分为五个阶段，分别为研发阶段、路测阶段、试载客阶段（即在有安全员随时接管车辆的情况下，进行自动驾驶出租车载客运营）、无人驾驶阶段以及大规模推广阶段。在国内，包括百度、滴滴等在内的企业处于第三阶段，也就是有安全员载客运营的阶段。 而谷歌旗下的 Waymo 作为全球产业先驱已经达到阶段四。2018年，加州机动车管理局(DMV)发放给Waymo 首份全自动无人驾驶汽车测试许可证。

根据驾驶员在驾驶过程中的参与程度，对驾驶自动化进行6个级别的分级自动驾驶：依靠计算机与人工智能技术，车辆可以自动的方式持续地执行部分或全部动态驾驶任务L1-L2自动驾驶：车辆辅助驾驶，接管部分车辆控制任务；责任判定中，驾驶员为责任主体L3-L5自动驾驶：车辆自动驾驶，激活后执行连续性驾驶任务；责任判定中，自动驾驶方案提供商将是责任主体之一当前全球乘用车领域中，自动驾驶正处于由L2级别自动驾驶向L3级别自动驾驶的过渡阶段中国自动驾驶技术发展应用快，在国际上处于头部领先地位中国自动驾驶起步稍慢，但技

汽车产业的变革无疑是近几年科技行业最火热的话题之一。不断推进的电气化进程正在重塑汽车产业，不仅使汽车的动力来源从汽油变成了电池，更使得汽车产业由原来的以机械为核心变为了以半导体为核心。当今汽车的创新重点大多围绕着汽车的智能化。行业玩家正在投资和开发多种技术，以提高自动驾驶汽车的感知、定位、规划、决策和执行能力。基于对自动驾驶未来的美好愿景，自动驾驶行业成为了过去几年最火热的融资板块之一。然而，与前几年市场充斥着大量乐观预期和大型交易不同的是，最近更多的是IPO的推迟、缩减业务规模等较为悲观的信息

由于技术与法规限制，L4 自动驾驶落地仍需时日，高阶辅助驾驶则可通过 OTA逐步拓宽 ODD 域和提升用户体验，对乘用车企而言具备更可预见的商业化价值。作为高阶辅助驾驶中最具代表性的功能，领航驾驶已成为各车企的“兵家必争之地”。其中高速领航已经完成从 0 到 1、今年开始进入从 1 到 10 的放量阶段，而城区领航则从今年开始逐步上车，预计需要 2-3 年实现“从有到优”。我们认为，中短期来看，随着今年车企价格战的打响，前几年一味堆料的趋势将告一段落，务实和性价比将是决赛圈存活的关键词。也因此，

如何实现自动驾驶 自动驾驶离不开智能驾驶计算平台，其可看作车辆的大脑。智能驾驶计算平台需将感知传感器和定位功能输入的数据进行融合，根据其提供的信息来完成自车行驶轨迹的决策和规划，最终由执行器抽象功能执行决策规划模块输出的车辆控制命令，驱动汽车的转向、驱动和制动等执行部件。自动驾驶对外部信息的感知主要凭借三依仗：车身传感器、高精度定位+地图、车联网 V2X。 感知传感器：灵眸初开，掌灯前行 感知传感器主要功能为对车辆周身环境进行探测识别，可看作车辆的眼睛。主流感知传感器主要有激光雷达、摄像头

硬件持续升级，自研比例与性能不断提升。从 HW1.0 到即将上车的HW4.0，特斯拉自动驾驶硬件系统不断提升性能，算力由最初的0.256TOPS 升至 300TOPS+，摄像头个数与像素持续提升。纵观特斯拉自动驾驶硬件系统发展史，自研比例持续提升，视觉算法与芯片现已完全由特斯拉自主提供。推出 FSD 完全自动驾驶，多次迭代引领行业发展。早期特斯拉算法依赖于 Mobileye，后为实现更优秀的自动驾驶转向自研。2015 年特斯拉着手于完全自动驾驶 FSD 功能的研发，并于 2020 年 10 月向

马斯克在国外社交媒体推特上表示，特斯拉计划在其全自动驾驶（FSD）Beta v12中使用端到端人工智能（AI）更新其全自动驾驶包，这表明特斯拉或将改变 FSD技术路线，同时也为端到端算法打开了在其他领域应用的想象空间。❑ 模块化架构性能有限，端到端架构有望成为自动驾驶的终极解决方案。当前量产的智能驾驶汽车系统基本都是采用模块化架构，将驾驶任务拆解到各个模块，但是级联误差问题、各个模块之间重复计算造成的车载算力资源浪费、模块之间信息交互不畅等问题极大地限制约了模块化架构性能。端到端自动驾驶最直观的

自动驾驶芯片作为智驾系统的底层基石，正伴随汽车智能化趋势的加速迎来行业爆发期。我们认为，中短期来看，随着今年价格战的打响，不同价位车型的智能化方案或有所分化，进而产生对芯片算力和架构的不同需求：1）小算力芯片伴随 L1-L2 功能的快速增长进入规模放量阶段，量产交付能力、安全稳定性和性价比是关键，地平线和 TI 领先地位较为稳固，但仍有新玩家持续入场；2）中算力芯片因高速领航功能放量迎来发展机遇，在需求推动下，场内现有玩 家 正 陆 续 推 出 相 应 产 品 ， 展 开 激 烈 竞 争 ； 3

进入2021年自动驾驶安全事件持续增多，并成为中国社会的关注热点。另外，在接下来的十四五规划期间(2021-2025年)，多数车企提出了更激进的自动驾驶目标，恨不得立刻马上全面进入完全自动驾驶时代。 问题越来越凸显，欲望越来越膨胀，就像冰与火，共同交融于当下。易车研究院认为，自动驾驶能否、如何健康发展，最终还是用户说了算。但在目前围绕自动驾驶展开的多方博弈中，最被忽略的恰恰是最核心的用户声音。不少车企的战略规划，完全建立在纯技术路线上，从L0向L5一根筋、大踏步推进，期间也没怎么问用户是否喜欢

自动驾驶汽车（AVs）何时上路？哪些促成因素将有助于其广泛采用？哪些技术在通往自动驾驶的道路上将是至关重要的？为了回答这些问题以及更多的问题，某调查机构调查了来自世界各地从事自动驾驶的汽车、运输和软件公司的75位高管。有些是初创企业，有些是现有企业，包括OEM和一级供应商。他们的回答（在此总结）讲述了一个关于显著技术进步和丰富创业能量的故事。但他们也谈到了现实世界的挑战，即监管、大规模商业化和获得实现自动驾驶汽车愿景所需的巨额资金，特别是那些具有自动驾驶能力的汽车。第一批L3级交通拥堵智能驾驶项

随着人工智能、物联网、高性能计算等新一代技术的发展，汽车产业乃至整个交通出行领域正在发生一场革命，曾经出现在科幻影视作品中的自动驾驶汽车已经来到，并正在加速来到每个人的身边。作为国际公认的汽车未来发展方向，自动驾驶的意义不仅在于汽车行业的技术升级，因其涉及的产业链长、价值创造空间巨大，已成为各国的重要战略高地与汽车产业和科技产业跨界、竞合的必争之地。 出行平安不仅是公众美好的期盼，也是自动驾驶汽车设计与应用的前提条件。随着自动驾驶技术及示范应用的快速发展，自动驾驶交通安全引发了政府、行业的高度

20年前进入汽车市场的第一波现代高级驾驶辅助系统（Advanced Driver-Assistance Systems, ADAS）是一个工程上的突破，它将传感器集成到车辆中，提醒驾驶员注意异常情况，并在某些情况下进行干预。例如，1999年，捷豹以其自动车距控制系统和基于雷达的主动巡航控制系统进入市场，推出了捷豹XKR。2010年，沃尔沃发布行人检测系统，使用雷达和摄像头，在有行人进入到汽车正前方行驶区域时，向司机发出警告以及启动紧急制动程序。然而，在过去20年里，世界发生了巨大的变化。现在，基