本轮价格战:电动化带动自主崛起,油车库存积压
本轮价格战:电动化带动自主崛起,油车库存积压
23 年年初降价导火索为特斯拉年初价格下调,带动部分自主电动车企降价;直接原因为 22 年下半年购置税减半政策透支销量,23 年政策退坡后汽车销量大幅下滑;根本原因为电动化带来自主崛起,2022 年全年新能源车渗透率 27.8%,新能源渗透率的不断提升对燃油车市场带来进一步挤兑。3 月从湖北政府补贴开始,带动油车降价连锁反应,各地补贴陆续开花,车企端跟进,呈现出“地方补贴+官降”结合式政企联动降价。中国汽车流通协会于 3 月 30 日组织召开部分汽车主机厂参加的国六 B 切换情况座谈会,建议国家给予 6~12 个月的销售过渡期。
第一轮价格战(2017):汽车销量见顶+SUV 成长红利消失
总需求:2013 年起汽车需求量增速放缓,2016 年购置税全年减半至 5%透支销量,2017 年政策退坡,汽车销量见顶,销量增速 1%;SUV 渗透率:2017 年SUV 渗透率达到小高峰,红利期结束。为刺激销量减少库存,2、3 月份地方经销商打响价格战第一枪,最高降价幅度达 27.3%,随后车企官降在 5 月份达到高潮,第一轮价格战在 2017 年末随着官降车型停售、新款上市而落下帷幕。
第二轮价格战(2019):政策刺激,增值税+关税齐下调
主要原因:2019 年 4 月 1 日,增值税由 16%下调至 13%,车企集中在 3 月中旬-3 月底官降响应政策;辅助原因:2018 年 7 月 1 日,我国将进口关税从 25%或20%下调至 15%,带动高端进口车降价。本轮降价幅度约为 3%,与增值税下调幅度基本相同;2020 年初受疫情影响,车市低靡,此时推出的新款车型价格不升反而小幅下降。
本轮价格战如何演绎?
我们预计,本轮价格战短期告一段落,长期或将持续演绎。前两轮价格战以德系、日系瓜分 10%的市场结束,韩系法系份额下降 4%,美系份额下降 1%,自主为合资让出 5%的份额,价格战的结果是部分获胜企业长期盈利能力提升。本轮不同于前两轮的原因在于:新能源持续渗透侵占油车份额,降价结果是量不增价减;新能源车的天花板高于 SUV,渗透率不会稳定在约 50%;补贴资金不足,合资车单车盈利 1~2 万,小于降价幅度,且政府补贴不可持续。长期,价格战将压缩燃油车市场,实现电动车对油车的替代,同时加速尾部出清。