新能源汽车换电及大功率充电行业专题：换电模式助力改善电网容量压力

换电及大功率充电有望提升电动车补能效率。

换电及大功率充电有望提升电动车补能效率。据公安部及中国电动汽车充电基础设施促进联盟 EVCIPA，截至 2021 年年底我国新能源汽车保有量约 784 万辆，充电桩保有量 261.7 万台，车桩比约 3:1。根据EVCIPA 发布的《2021 中国电动汽车用户充电行为白皮书》统计，由于目前充电桩一桩难求，等待时间长且难以预测，且快充桩暂时无法实现充电全过程的高功率覆盖，实际充电 50%的时间往往远大于 30分钟，影响新能源汽车用户补能效率。解决方法除了增设补能设施，还需提升补能速度。我们认为换电和大功率充电是两种有效解决路径。

新能源汽车厂家为提升用户使用体验，纷纷布局大功率充电设施。特斯拉是大电流超充模式的代表企业，其 V4 超充桩最高功率或能达到350kW，峰值电流将接近 900A；小鹏 G9 的 800V 高压 SiC 平台快充桩最高功率达 480kW；广汽埃安 800V 高压平台超充桩的 6C 充电倍率最高功率达 480kW；岚图 800V 高压平台超充桩的 4C 电芯最高功率 360kW。目前中国各家 800V 高压平台车型量产仍未落地，配套的大功率超充桩网络还处在建设过程中。对比来看，海外Ionity和Electrify America 已经分别在欧洲和北美铺开。

密集大功率充电桩的建设或对国内配电网带来压力。主要原因在于电动汽车缺乏采用互动充电模式的动力，总体上表现出无序充电特性。电动车的无序充电行为往往与电网日常负荷曲线高度重合，充电负荷和配电网原始负荷早晚叠加形成负荷双高峰。相较普通充电桩，大功率充电桩造成的负荷峰值进一步增加、峰谷差进一步加剧；电压偏移问题更加明显，谐波污染依旧存在。

换电模式助力改善电网容量压力。换电和大功率充电的核心目的都是使电动汽车能源补给体验无限趋近燃油供给，仅建设超充站的成本一般会比换电站稍低，但在现有电力容量不足情形下，达到超充站理想功率需配置储能，随着充电向高功率方向发展，充电站整体建设也逐渐重资产化，超充+储能成本或超过换电。换电模式下，车端三电技术以及功率器件无需升级适配 800V，有助于降低车端成本。