快充-零帕网

快充路线为未来成为电车发展的主流趋势，驱动“快充” 材料的高速发展。与燃油车相比, 续航问题是电车的重要弱点，随着大容量电池高能量密度的电池实装，电池容量问题得以解决。解决大容量电池的补能速度问题以实现短时“再续航”的手段就是快充技术。快充技术对于电池材料的性能提出了新的需求，适配于快充体系的新型材料用量有望获得增长，具备技术先发优势的企业有望从中获益。

直流快充电桩占比持续提升，大功率充电桩成发展趋势。新能源车充电桩按照充电方式可以分为直流充电桩和交流充电桩，以中国数据为例，私人充电桩占主导地位，公共充电桩中直流快充充电桩占比为35.7%，占比有所提升。随着高压高倍率车型渗透率逐渐提升，充电桩逐渐向大功率方向演进，充电模块从 20kw 向 20kw、30kw、40kw 多元化规格发展，大功率充电桩+液冷有望成为未来充电桩的发展趋势。国内车桩比逐年降低，高压快充趋势显现。我国充电桩行业经过数十年的发展，进入高速发展期，叠加政策和需求催化，新能源充

跨越电动车渗透率鸿沟，需解决快充瓶颈，未来三方面的边际变化将驱动快充发展提速：1. 新能源汽车补贴逐步退坡，到 2023 年完全取消，政策层面对续航里程和能量密度的指引减弱。2. 2022 年新上市车型的平均标称续航里程已经超过 500km，基本可以满足消费者在冬季之外的长短途出行。继续提高带电量和续航里程，主要是为了满足在冬季低温和夏季高温下的出行需求。3. 续航里程的提升带动纯电动汽车长途出行场景增多，反过来促进了消费者对途中快充的需求。负极是快充电芯的主要瓶颈，包覆处理、材料改性、极片优化

1.快充定义及实现路径定义：快充即为快速充电，衡量单位可用充电倍率（C）表示。充电倍率越大，充电时间越短。实现路径：缩短充电时间共两条路径分别为大电流方案和高电压方案。其中，大电流快充存在能量损失严重，转换效率低以及热管理系统负担较大等劣势，高压快充具备能量转换效率高、热量低等优势，可切实缓解用户续航焦虑，是未来主流趋势。2.高压快充受益环节：材料升级和零部件升级材料升级：1）快充负极：三条改性路线：造粒、碳化、掺硅；2）碳纳米管：可加速锂离子转移，提升硅碳负极电导率，提高结构稳定性，与硅碳负极

多功能弹性夹层+多模块底层空间共享，麒麟电池性能超预期，实现4C快充。麒麟电池将横纵梁、水冷板、隔热垫集成为多功能弹性夹层，同时电芯倒置，采用多模块底层空间共享，大幅提升了冷却效果(+50%)、体积利用率(72%)和快充性能(4C)。麒麟预计23年实现量产，适配铁锂、中镍、高镍多体系电芯，预计首批搭载理想、哪吒新车型，未来随着规模效应的释放，降本提高性能优势更显著，车企意愿度随之进一步提高。铁锂+麒麟电池可与刀片电池竞争，高镍三元+麒麟电池可与4680竞争，进一步强化宁德全球龙头地位，同时提升了

电车2.0快充时代：能否像传统车加油一样实现快速充电，成为消费者“新的需求痛点”。因此，快充技术的进步、补能效率的提升剑指核心问题，亦是新能源汽车产业链的下一个风口。而从终端配套看，22年新车型开始重视快充性能。今年小鹏G9、理想L9纷纷配套大功率充电。实现快充在于：1）电池端：提升电芯倍率性能；2）充电端：实现高电压（800V）平台充电电池层面：目前主流的动力电池包已能支持2C充电倍率，往上提升类似木桶效应，短板在负极，需解决负极析锂问题，解决办法如下：✓ 负极：1）对石墨材料进行改性处理（表

电动车充电时效是仅次于长续航之后的重要性能指标，对整车消费体验的重要性不言而喻。当前，车企与电池公司正在推动充电倍率从 1C-2C 向 4C 甚至6C 升级。快充需要电池材料特别是负极相关材料升级，同时意味着充电系统大功率化，也就会推动高电压趋势和整车高压电气系统升级。具体而言，负极材料可能选用二次造粒/炭化包覆，并更大比例掺混硅基材料和碳纳米管材料。而充电系统上可能出现液冷散热以及高压器件与新型半导体器件的变化。 ❑ 快充不仅影响电池材料，也带来大功率与高压趋势。目前大部分电动车快充